行情越来越差，运力过剩，越来越卷，还有车货匹配巨头的拼车产品搅局，专线觉得越来越难。常有资深粉丝与咱们互动，聊到快运网点与专线的互动，快运网点通过「易链互联」等查找专线、聊好价格。
去物流园的直达专线炒货只是初级阶段，单个网点去单条专线那里炒货并不引起足够的重视，还极有可能在试错的过程中因为磨合的问题而放弃合作。
那怎样才能合作更紧密、更稳定、频率更高？如何才能让快运网点敞开收大票点的货源而毫无顾虑？
·首先得肯定一点，只有相对有实力而且有项目客户的网点才有可能去专线物流园区炒货。
·其次只有相对有格局且有实力的专线才能看到双方合作的极大前景。
作为零担物流小票快运的主力加盟网点与大票零担的主力专线，两者为了长远且双赢的目标需要新的合作模式。
时下外省发广西的专线，稍有实力的一般都会直发南宁、柳州与桂林三地(货不够时串线)，后两个城市是桂北的物流重镇，所以专线辐射到桂北较为容易，而桂南大多都会通过省会南宁的短线二次中转实现辐射。
以广东与广西互通为例，广东的专线以广州的实力最为强劲，而广州多家有实力的专线能直发8-11条直达广西的线路，广西共有14个地市都无法实现全省直达，而且他们大多为单边线路，对于广东打通往整个广西的通路多少还有点力有未逮，对于广西的特产或其他货源直通广东，只要能解决珠三角的六七个主要城市，销量就解决了大半。
那对于广东广西的快运网点与专线来说如何联动？
·一、专线负责干线，如果是双向往返，快运网点纯粹只负责落地配送，兼营广西发往广东的货源揽收；如果是单边，广西的快运网点负责另一头的单边，直接揽收直客的货源或者组织网点同行的大票货源发往广东，双方各负责一头的干线及落地配送，广州这边的专线再负责转运其他城市。
·二、更有实力与野心的快运网点，可以按这个图在南宁各快运网络的分拨旁边设点揽收及往下分流。如果网点在贵港或者其他城市还可以设个副中心，这样梧州、玉林甚至北海的集货与分流可以来贵港提送。其他如崇左、钦州、防城港与南宁周边的网点可以来南宁，根据自家快运网络的交接件时效来决定向专线交大票货源以及接广东过来往下分流的货源。
·三、南宁直发广佛的专线有多条，如果桂南其他区域的网点按图中所示连线集货，一点或两点集，货源足够多还可以直发中山、东莞或深圳惠州，这样直达的价格与时效的优势就会拉开原有专线渠道一大截。
·四、珠三角的专线拉直贵港或南宁，一地装两地卸，再通过快运这些集合网点的能力实现了一点发半个省。这样的专线+快运网络的模式也足以秒杀目前只发单边一个或几个城市的专线。这样直达的贵港与南宁24小时到达可直提，其他地市48小时可自提或配送。
随着电商与新零售的发展，订单越来越碎片化，如果五个方、一两吨专线加点钱送货还可以，那对于一两个方、几百公斤一票更散的货，如果按专线的派费标准就完全进不来。由快运网点来辅攻，利用他们的网络能力搞定落地配送；再利用专线的配载能力搞定干线。这样相距400-800公里的专线就有了新的玩法。
参与的快运网点以后就有了三个产品：小票快运、大票专线与落地配，这样极大的提升了生存能力；能走出与快运网点联动的专线也拥有了网络能力，能实现与电商平台的互通，获客能力大为增加。而且由于网点的无盲区配送能力，他们也能直链电商客户、进一步降低配送成本，在如此内卷的今天活下去的几率也大增。
不仅桂南可以，桂北也可以，以桂林与河池为双中心，串线或者集货来辐射贺州、桂林、柳州、河池、百色与来宾区域的所有县乡城区域。其他广东与湖南、江西、福建等邻省也可以参照此模式来运作。中短途专线可以这样玩，那中长途呢？实际生存的利润差首先来源于认知差，你永远赚不到你认知以外的利润。
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